(Roma, 25 marzo 2021). Il mercato internazionale è un flusso continuo di navi che rappresenta la linfa vitale del mondo globalizzato. Ne blocchi un punto, che è un passaggio obbligato, ed ecco che questo flusso si ferma. Con il rischio che ne restino paralizzati interi settori economici.
Quanto accaduto nel Canale di Suez è sostanzialmente questo: un incidente che ha avuto nell’arco di poche ore delle ripercussioni mondiali. La Ever Given, nave portacontainer di 400 metri di lunghezza, si è incagliata al chilometro 151 del canale egiziano bloccando la rotta che collega Mediterraneo e Oceano Indiano. E quindi Asia ed Europa.
Le indagini sull’incidente
Attualmente si indaga per capire cosa possa essere andato storto. Anche Panama, dove è registrato il cargo, ha inviato degli ispettori per capire cosa possa essere accaduto e inviare un rapporto dettagliato sull’incidente. Le autorità portuali e la compagnia taiwanese Evergeen Marine hanno spiegato che tutto sia stato causato dal maltempo. Forti raffiche a 40 nodi, con la sabbia che si è sollevata dal deserto, avrebbero creato condizioni tali per cui la visibilità si era ridotta al minimo, la nave (di 224mila tonnellate) è diventata ingovernabile e la massa d’aria ha spostato la prua fino a farla incagliare, di traverso, nel mezzo del canale.
Versione confermata anche da un funzionario egiziano, in anonimato, ad Associated Press. All’inizio si era parlato di un blackout, ma la versione è stata smentita nel corso delle prime rilevazioni dalla Bernhard Schulte Shipmanagement, che gestiva il carico. “Le indagini iniziali escludono qualsiasi guasto meccanico o del motore”, ha detto la compagnia.
Certo è che in molti dubitano che un gigante come quello che si è incagliato nel canale di Suez possa essere finito semplicemente per il vento, anche se molto forte. Soprattutto perché nel canale vigono regole ferree che rendono pressoché impossibile questo tipo di incidenti. Ogni giorno a Suez passando tre convogli (Nord-Sud, Sud-Nord, Nord-Sud) con una nave a un miglio di distanza dall’altra. 15 ore di navigazione realizzate non dal solo equipaggio del cargo, ma con l’ausilio di almeno un pilota egiziano e di un elettricista dell’Authority che devono essere obbligatoriamente accolto nel mercantile per far rispettare il rigido regolamento imposto dall’Autorità di Suez. Una traversata a cui assistono anche dei rimorchiatori che servono appunto a evitare che accada qualcosa di estremamente grave come appunto avvenuto martedì. A questo si deve aggiungere che, nell’evenienza di una tempesta di sabbia particolarmente avversa, ogni nave è dotata (o viene dotata direttamente dall’Autorità del canale) di un proiettore che illumini la rotta.
Il traffico non riprende
Il traffico, però, non è affatto ripreso come all’inizio aveva suggerito l’Autorità del canale. Molte navi sono ancora ferme in attesa di poter transitare, e, come segnalato da Al Jazeera, l’Autorità ha annunciato che la navigazione è sospesa. Non un problema di poco conto: attualmente sarebbe 150 le navi bloccate (ma c’è chi parla di 300 navi a rischio considerando quelle che hanno inserito Suez nella rotta). E il blocco del traffico marittimo fa perdere ogni giorno cifre superiori ai nove miliardi di dollari. Danno che può essere calcolato basandoci su due dati: in quel canale transita più del 10% del gas e del petrolio che viene trasportato via mare, e circa il 12% del traffico merci di tutto il mondo. Non a caso, ieri, appena saputa la notizia dal blocco del canale, il prezzo del greggio è schizzato del 5%.
E siamo solo all’inizio. Come ha dichiarato Clay Seigle, amministratore delegato dell’agenzia di intelligence Vortexa, a Houston, “un’interruzione a breve termine di un giorno o due non avrà un impatto grave sui mercati petroliferi”. Ma la domanda è quanto servirà per risolvere il problema. Molte petroliere evitano proprio Suez sfruttando l’oleodotto Sumed, che da Ain Sokhna, poco a sud di Suez, porta il petrolio nel Mediterraneo, nel terminal di Sidi Kerir. Ma tante raffinerie vengono servite direttamente dalle petroliere, che a questo punto nel Mediterraneo potrebbero scarseggiare. E c’è chi potrebbe guadagnare non poco da questo stop: specialmente alcuni investitori che punteranno sui prezzi a pronti.
Il nodo strategico e uno strano incidente
La pericolosità del canale di Suez è quindi un problema di ordine mondiale. E l’Egitto lo sa benissimo. Come spiega Il Sole 24 Ore, il governo egiziano, grazie al transito di 19mila navi nel canale nel solo 2020, ha incassato 5,6 miliardi di dollari di diritti. Un fiume di denaro per un Paese che ha una condizione economica e sociale non particolarmente florida e in cui soprattutto si intersecano interessi geopolitici e strategici di portata non solo regionale. Se inizia a circolare con insistenza l’idea che il passaggio di Suez diventa pericoloso, per il Cairo i problemi sarebbero enormi.
E gli incidenti non sembrano essere più così rari. Ieri, molto in sordina, alcuni siti specialistici riportavano un altro incidente – anche questo abbastanza curioso – che aveva coinvolto un tanker della Marina russa. Come spiegato dall’agenzia russa Interfax, la nave Kola si è scontrata con la Ark Royal nella parte settentrionale del Golfo di Suez all’alba del 23 marzo. La nave russa era diretta nel Mediterraneo dopo aver lasciato la nuova base russa di Port Sudan, nel Mar Rosso, mentre la Ark Royal arrivava di Singapore. Incidente che è capitato quindi a pochissime ore da quanto avvenuto più a nord con le Ever Given.
Incidente che sono bastati per far risuonare il campanello d’allarme. Suez è ricercata da tutte le grandi e medie potenze che hanno basi nell’area del Mar Rosso o hub tra Suez e la sua regione. Ma quella rotta deve rimanere aperta: altrimenti il rischio è di danni enormi a livello commerciale ed energetico. L’Italia, ad esempio, ha interessi molto importanti nell’area. E non a caso ha uomini a Gibuti e navi nel Golfo di Aden, proprio alle porte del Mar Rosso. E intrattiene con l’Egitto rapporti economici di particolare rilevanza. È chiaro che un punto così sensibile può essere anche un obiettivo. Per colpire il Cairo, ad esempio, che sopravvive economicamente anche grazie ai diritti sul Canale. Ma anche per infliggere un danno a tutte le nazioni che vivono grazie all’import-export che passa attraverso quella lunga linea di acqua che collega Mediterraneo e Mar Rosso. Di certo quella è un’area che non può essere considerata a basso rischio.
Lorenzo Vita. (Inside Over)