(Rome, 26 mars 2026). Alors que le détroit d’Ormuz reste un point névralgique du commerce mondial, l’Iran multiplie les mesures susceptibles d’entraver la liberté de navigation, entre pressions informelles et projets de péages. Des initiatives qui, selon les experts, s’inscrivent en tension avec le droit international maritime et pourraient ouvrir un nouveau front de contestation juridique et géopolitique. Que dit la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et que fait Téhéran ? La différence avec le canal de Suez
Le détroit d’Ormuz est au cœur d’un défi au droit international de la navigation. Alors que le régime juridique en vigueur interdit explicitement toute restriction arbitraire, l’Iran instrumentalise progressivement le détroit, instaurant des mesures qui, sans fermeture formelle, limitent de fait la liberté de navigation : des droits informels pour le transit, jusqu’à l’hypothèse de tarifs structurés et de formes de contrôle de plus en plus strictes sur les navires, rapporte le portail italien «Adnkronos».
Ce que dit la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer
Selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), le détroit d’Ormuz fait partie des détroits utilisés pour la navigation internationale et est soumis au régime de passage en transit. Cela signifie que tous les navires et aéronefs peuvent le traverser de manière continue et rapide, sans obstacles ni conditions politiques. L’article 44 stipule également que les États côtiers, à savoir l’Iran et Oman, ne peuvent ni suspendre ni entraver ce droit.
«Le droit international fixe un seuil très élevé pour toute restriction au passage en transit à travers un détroit international», a expliqué le professeur Marco Roscini, maître de conférences à la faculté de droit de Westminster. «En temps de paix, les dispositions prévus par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer sont claires : le passage en transit ne peut être suspendu et les États côtiers ne peuvent ni le refuser ni le conditionner pour des raisons politiques ou stratégiques».
Ce que fait Téhéran
C’est précisément sur ce point que s’inscrit la position iranienne. Dans une communication adressée à l’Organisation maritime internationale, Téhéran, qui a signé la Convention mais ne l’a pas ratifiée, a affirmé que les navires «non hostiles» peuvent transiter en toute sécurité, à condition qu’ils ne soutiennent pas d’«actes d’agression» contre la République islamique. Cette formule qui, sans nier explicitement le passage, introduit des critères incompatibles avec un droit qui doit rester inconditionnel. Parallèlement à cette position officielle, une pratique plus ambiguë gagnerait du terrain. Selon «Lloyd’s», l’Iran a commencé, de manière non systématique, à exiger des paiements pouvant atteindre deux millions de dollars pour autoriser le passage de certains navires commerciaux. Ce système, surnommé le «péage de Téhéran», reste pour l’instant limité, mais il révèle une tendance.
Sur le plan juridique, la question est toutefois claire. «Il existe peu de fondements pour considérer que l’Iran puisse légitimement imposer des droits de transit aux navires pour la simple traversée du détroit d’Ormuz», observe Marco Roscini. La Convention fait la distinction entre les redevances pour des services spécifiques, tels que le pilotage ou les services portuaires, et les frais qui, en fin de compte, entravent le passage lui-même, lesquels sont inadmissibles.
La comparaison avec le canal de Suez
La comparaison annoncée par Téhéran avec le canal de Suez est donc inappropriée : si Suez est une infrastructure artificielle soumise à un régime tarifaire, Ormuz est un détroit international où la liberté de navigation ne peut être monétisée. Or, le Parlement iranien travaille actuellement sur un projet de loi visant à officialiser des droits de transit dans le détroit. Si elle est adoptée, une telle mesure engendrerait un nouveau conflit avec le droit international. Même pour les États non engagés au sein de la CNUDM, le régime du passage en transit est considéré comme relevant du droit coutumier et, par conséquent, est contraignant.
Les risques pour les armateurs et les scénarios extrêmes
Pour les armateurs, le problème est non seulement d’ordre juridique. Les paiements à des entités iraniennes pourraient les exposer à des violations des régimes de sanctions des États-Unis, de l’Union européenne et du Royaume-Uni, en plus de compromettre leur couverture d’assurance. «Par conséquent, même si un paiement sous la contrainte ne constitue pas en soi une violation de la Convention sur le droit de la mer, il peut néanmoins entraîner pour les armateurs d’importantes conséquences réglementaires et financières», avertit encore Marco Roscini.
Enfin, reste la question d’une éventuelle fermeture du détroit. Là encore, le droit international est restrictif. Les seules justifications juridiques plausibles apparaissent dans des circonstances exceptionnelles. L’une d’elles est l’exercice du droit de légitime défense en vertu de l’article 51 de la Charte des Nations Unies et du droit coutumier, selon lequel un État, en réponse à une attaque armée, pourrait imposer des restrictions temporaires à la navigation si cela est nécessaire et proportionné à la finalité défensive.
Une autre hypothèse relève du droit des conflits armés en mer, où un État engagé dans un conflit armé international peut instaurer un blocus naval. Toutefois, ce blocus doit être déclaré, effectif, non discriminatoire et conforme aux obligations humanitaires. En dehors de ces circonstances exceptionnelles, un État ne peut entraver le passage. «Il en découle que toute tentative unilatérale de bloquer ou de fermer un détroit a de fortes chances d’être qualifiée d’illicite», conclut Roscini.
Qui paie le prix d’une remise en cause des règles ?
Derrière l’hypothèse de péages imposés dans le détroit d’Ormuz se profile une question centrale : qui en supportera réellement le coût ? En pratique, toute tarification (formelle ou informelle) serait répercutée en cascade, des armateurs aux affréteurs, puis aux marchés énergétiques et, in fine, aux consommateurs. Les chaînes d’approvisionnement mondiales, déjà fragilisées, subiraient une hausse des coûts du transport maritime et des prix des hydrocarbures, avec des effets inflationnistes à l’échelle globale.
Les mécanismes de compensation restent, eux, limités. Ni le droit international, ni les institutions existantes ne prévoient de dispositif automatique permettant d’indemniser les acteurs économiques face à des entraves unilatérales au passage dans un détroit international. Les États et les entreprises n’auraient alors d’autre choix que d’absorber ces coûts, de les contourner (au prix de routes plus longues et plus coûteuses) ou de s’exposer à des risques juridiques et d’assurances accrus, notamment au regard des régimes de sanctions.
Dans ce contexte, la responsabilité de l’Iran apparaît centrale. En cherchant à imposer des conditions au passage dans un détroit régi par le principe de libre transit, Téhéran prend le risque d’un affrontement direct avec le droit international et d’un déséquilibre majeur du commerce maritime. Un tel «chamboulement» ne relèverait pas d’une simple évolution des pratiques, mais d’une remise en cause structurelle des règles qui garantissent, depuis des décennies, la fluidité des échanges mondiaux.
Un équilibre fragile entre souveraineté et droit international
«De la Convention de Constantinople de 1888 pour le canal de Suez à la Convention de Montreux de 1936 pour les détroits turcs, en passant par le régime spécifique du Canal de Panama, le droit international a progressivement construit des cadres distincts selon la nature des voies maritimes», disent les experts.
Les canaux artificiels, comme Suez ou Panama, peuvent faire l’objet de péages et de régulations encadrées, tandis que les détroits naturels utilisés pour la navigation internationale, tels que le détroit d’Ormuz, relèvent d’un principe fondamental : la liberté de transit, non conditionnée et non monétisable, estiment deux analystes européens.
Cette architecture juridique reflète un compromis délicat entre la souveraineté des États riverains et les exigences du commerce mondial. Toute tentative de brouiller cette distinction, en assimilant un détroit stratégique à une infrastructure tarifée, risque non seulement de fragiliser l’ordre maritime international, mais aussi d’accentuer les tensions dans des zones déjà hautement sensibles. À l’heure où les routes maritimes concentrent une part essentielle des échanges énergétiques et commerciaux, le respect de ces conventions demeure un pilier de la stabilité globale.